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チューニング業界の片隅に生きている筆者TAKIが、業界に対してまた自分が見聞きしたことに関して書きたいことを書くブログです。

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エアロ(長文注意)

うちの車は空力スぺシャリストのボルテックスのナカジさんが参加してくれて何段階かで生まれ変わってきました。

最初はリヤのGTウィング、それからボディ上面のエアロ、ボディ下面のエアロとエアロが進化する度に車自体の特性が大きく変化してその度に驚き、対策してきました。

一番驚いたのは、理屈では分かっていたつもりでしたが、ボディ下面のエアロをいじった時の操縦性の変化の大きさです。

タイヤを18インチにした時も操縦性が大きく変わりましたが、ボディ下面をいじると車自体の特性が変化してしまうのでセッティングの方向性も大きく変わりました。

ダウンフォースをボディ下面で稼ぐ以前に先ずはきっちり足回りが出来ているとしたら、ボディ下面をいじったら、先ずは、一番地面に近い場所が接地する寸前、もしくは許せる範囲で接地させられる車高と前後左右の動きの限界を探る事が大事です。次に車体と地面ができるだけ位置関係を変えない足のセッティングが重要です。筑波なら最終コーナー入り口でフロントアンダーパネルが地面に軽くこする感じ、各コーナー進入時、最大ロール時に強く地面に当らない事が大事になってきます。当初はショックストロークをパッカーやバンプラバーで制限したりしましたが、セッティングが決まってくると必要なくなりました。
こればかりは勘ではなかなか決めるのが難しいので出来ればストロークセンサー等で実際のショックストロークを測定してみると良いと思います。
実はうちも最初は富士を走れず、悔しいのでストロークセンサーを付けて走ってみたら、何の事は無い、フロントがとんでもない勢いで沈み込んで、相乗的にフロント部分のダウンフォースが増し、ますます沈み込んで、沈み込むとフロントスプリングの反発力でまた持ちあがりこれを繰り返す現象がでていただけでした。
そこで現場でナカジさんにフロントスポイラーの仰角を変更していただきば対策完了!となりました。分かってしまえば楽勝ですがそれまでは結構悩みました。

F1がウィングカーだった時はライドハイトを変えたくなくてバンプラバーに当てて走っていたと聞きますが僕にも少し理解できます。

なんだか難しく書いちゃいましたが、ダウンフォ-スがロールとピッチングによって大きく変化するなら、変化が少なくなるように地面に対して車の位置をできるだけ変えないセットアップを目指すべきだ、ということです。

今はアンダースポイラーの前端を少し持ち上げてもらい、フロントが沈んだ時に当らない様に、またピッチングに対して空力変化をダルにしてもらっていますが、これが無い頃は、筑波の1ヘアへの進入で、空力中心が前過ぎて操安が損なわれました(なんだかGTみたいで内心嬉しかったです)。

ショックのセッティングに関しては、縮み側の調整には敏感になり、伸び側の調整には反応が鈍くなりました。
伸びはダウンフォースで抑えられているので縮み側の調整で操縦性が大きく変わる様です。
TEINさんのショックを使わせていただいています。

デフは弱くできました。これもコーナー内側のタイヤの浮きが抑えられているからで、タイヤの摩耗がとんでもなく奇麗になりました。またより柔らかいコンパウンドも使用できるようにもなりました。コーナー内輪の摩耗はタイヤを痛めます。
デフはクスコ製です。調整が楽で効きが安定しています。

スタビも同様で、外輪の荷重を内輪にかけてやる方向の左右連結油圧連絡式ショックが付いているかの様なフィーリングです。つまり弱くても大丈夫。でも強く利かせるセットアップも試してみたいです。

ブレーキは初期制動の強いタイプが使えるはず。うまくいけばよりリヤを利かせられる可能性もあると思います。
PFCを使っていますが富士でも全く問題なし。キャリパーに至っては付いてきたノーマルをずーっと使っています。

エンジンは、縦をより使いたいですから、よりコーナー出口でパワーをかけられる作りがよいです。簡単に言えばモアパワーです^_^;(モアブーストではありません)
今回は僕もエンジンはアンリミさんに丸投げです。モアパワーを目指す人はアンリミさんにどうぞ。

それと超基本的なことですが、車は安定方向になるので、普通に作った四駆(というかエボ)では、曲がらない方向になりがちです。これをどう解決するかをエアロを利かす前にマスターしておかないとエアロを利かせても速くはし難いでしょう。先ずはアライメントとデフ、ショック、バネのセッティングを自分なりに極めましょう。ちなみに僕は全然極めていません^_^;
ここらへんを勉強したい人にはMK SPORTさんがお勧めです。ここは重要なポイントです。

エアロを利かすほどタイヤにはとんでもない荷重がかかるのでこれはADVAN 050以外ないです。

ホイールについては今履いているAMEさんは真面目です。きちんと探傷検査までしてくれるホイール屋さんは滅多にありません。確かに最軽量ではないかもしれませんが、強度、剛性、価格の点で絶対のお勧めです。

エアロはもちろんvoltexさんがベストです。風洞実験しているエアロパーツなんてなかなかないです!

それとこれは一番大事。
ドライバーが空力を理解し使いこなすこと。
プロは身体で覚えているのでいきなり限界で運転しちゃいますが、これが難しいのは、あるコーナリング速度の範囲では、空力の効きが弱く十分なダウンフォースが発生していない、したがって限界を超えてしまう、その範囲を超えるとこんどは空力で抑えてしまうのでコーナリングが安定してしまう、という厄介な現象が起こりうることです。
富士の100Rなんかは山田さんのあの恐ろしい進入スピードだからこそコーナリングが安定する、少し落とすと実はかえって危ないかも知れません。
しかし山田さんには詳しく説明なんて全くしていないのになんでいきなりあの速度でいけるのかな?まじで謎です。

また足回りのパーツにはとんでもない荷重がかかる様になるのでクラック等の点検は常に必要です。
もしこわれてもドライバーが生きて帰ってこられる対策と覚悟無しには絶対強烈なダウンフォースはかけてはいけません。良い子のお約束です。

こんな感じの対策がうまくいけばエアロを有効活用してあなたも軽く1秒縮められるかも・・・



この記事に対するコメント

こんばんわ☆

やはり、フロアの効果は絶大ですね!
あとは、ディフューザーで、いかに抜いてあげるか・・・でしょうか?(生意気を言って、すいません)

ホイールハウス内のエアー抜きも重要ですよね♪
フォーミュラーもそうですが、タイヤ周辺のエアーって、
結構、厄介ですよね(>_<)

その辺は、滝沢さんのスパコンの様な頭脳とスペシャリストの中嶋さんに任せておけば大丈夫ですね(^^)/

滝沢さんが書かれている様に、ベンチュリーカーの脚はガチガチだったみたいですね。
路面とフロアとのクリアランスを一定にしないと、いけませんからねぇ。

私には、空力は難しすぎて頭が付いていかないです(^^A
考えれば考えるほど、迷宮に嵌ります(笑)

CFDと風洞と実車・・・それぞれの間でコリレーションが重要ですよね。
その辺がノウハウとセンスなのかも知れませんね。

余談ですが、年内にアンリミさんに伺う予定で~す。
初めて伺うので、楽しみです♪

【2009/12/14 23:01】 URL | michael #oJAuw.to[ 編集]

どうもどうも。

風洞実験と実走の比較は論文でも書こうかとちょこっと思ってました。

この部分がある程度理解されないと風洞実験の結果もサーキットで使えない知識になってしまうかななんて思ってました。

それにチューニング関係で博士号とれたら笑えそうじゃないですか。

空力は僕は素人同然ですが、本に書いてある事も実際に風洞で確かめてみると改めて意味が分かったりして楽しかったです。

「抜き」は「取り込み」と裏腹の関係で市販車では基本的な設計の問題でなかなか大変みたいです。

タイヤハウス内の流れも僕も以前聞いたことがあるのですが中嶋さんはいろいろ考えているみたいです。

それとつくづく思うのは、チューニングも総合力(個々人の才能と努力の結集)の時代に入ったのかなということです。

考える人、空力を理解し作る人、メンテや現場で力を見せる人、記録を取ってくれる人、現場でのログ解析をする人、いろいろとアドバイスをくれる方々、取材をしてくださる方々等々がいてはじめて記録が出て進歩もしていくのかなと思います。

これからもいろいろと教えてください。



【2009/12/19 02:16】 URL | TAKI #C1fHLXVw[ 編集]

追伸

19日土曜日はどうしても都合がつかず、アンリミさんに行けなくなってしまいました。
【2009/12/19 02:17】 URL | TAKI #C1fHLXVw[ 編集]


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