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チューニング業界の片隅に生きている筆者TAKIが、業界に対してまた自分が見聞きしたことに関して書きたいことを書くブログです。

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雑感 オーストラリアのチュー二ング事情

マッドマックスの見過ぎで、オーストラリアにはとんでもない馬力のチューニングカーがわんさか走っているのかと思っていましたが(ウソ)、シドニーの町中を走っている車達はむしろ日本よりおとなしい感じがしました。

イースタンクリークに出店しているブースにはとんでもない大きさのタービンがごろごろしてるし、アマチュアレーサーが趣味で乗っている車も日本より格段に生粋のレースカーが多いようです。

またレベルの高いラリー屋さんが多くて、もちろんゼロヨンも盛んみたいですから、これからオーストラリアのサーキット系チューニングはどんどんとレベルアップしていくと思います。

イベント自体の観客も昨年の倍近く入ったようですし、まさにこれからのオーストラリア、恐るべし、です。

昨年のうちの車の影響か(自惚れすぎ?)今年は空力に気を使った車が格段に増えて、昨年の様にリヤにボルテックスさんのGTウィングだけ、みたいな車はほとんど見なくなり、ボルテックスさんのGTウィングに加え、コンプリートのエアロキットに独自のアレンジを施した車が主流になってきました。

いわゆるレース屋さんがオーストラリアではどんな感じなのか、全然分かりませんが、ほんまもののレース屋さんが手掛けている車は、見る限り圧倒的にGTRが多くて、その輸出入に今回お世話になったGLOBAL-AUTOさんが多くの車で関係していたのも驚きました。まさに'GLOBAL'です。

来年はオーストラリアのチューニングカーも更にリファインされてスンゴイことになっている予感が・・・




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技術面から もう1秒縮めるには

今年はアンリミさん、ボルテックスさんのおかげで30kg近く軽量化できました。

これと空力の改善、エンジンの正常化、タイヤの進歩でコンディションが良ければ昨年より2秒の
短縮は可能と読んでいました。

来年はエンジンの改善と経験値を積めばあと1秒の短縮は可能だと思います。
まだ具体的なシミュレートはしていいませんが、ビデオを見てデータとにらめっこしてそう考えました。

これからもっとデータを細かく調べてみますが、エンジン関係ではまだまだやれることは多いので
1秒短縮は実現不可能ではないと確信しています。

あまりに細かい部分に付いて書くと、なんだか自分では理解できないですが、いろいろな方々に怒りを
かうこともあるし、薀蓄たれ野郎の本性が出てしまうので、それはしませんが、もし来年もWTACに行けるなら
27秒台がターゲットになるのは間違いないと思います。

フジで言うと40秒を切って39秒台に入れる感じです。

GT300のFSWコースレコードが1'40.682ですからチューニングカーのタイムはタイヤと車体の成り立ちを考えれば結構なレベルなのではないでしょうか。

今年は山田さんの希望もあり、鈴鹿を一度は走ってみたいです。

ターゲットタイムは内緒ですが山田さんは僕も驚くようなタイムを言っていました。
実現できたら最高です。

技術面から 4

イースタンクリークは空力がよく効くコースです。
山田さんの言い方を真似するとダウンフォースサーキットです。

今回も空力担当のボルテックスさんは熱心に仕事をしてくれました。

いつも驚くのは空力に関しては小さなパーツでもそれが結果に反映されることです。
僕には細部まではわかりませんが確かに客観的に見て効いています。

今まで積み上げた風洞実験、経験、理論、それを実現する技、全てが結集されてこその結果だと思いますが、山田さんのインプレ、走行データ、車の走行中の姿勢(外撮りの写真を見てください)、そしてタイムに全てが反映されています。

エボをサーキットで走らせる場合、足も空力も第一に考えなければいけないのはアンダーを出さないこと、これが出来ればその後は楽です。

ここで理解してもらいたいのは、アンダーと一言で言っても、それがコーナーのどの部分でのアンダーなのか、車全体が外にはらむのか、フロントが外へ逃げるのか、はたまたただのオーバースピードなのか、それを分析してからでないと対策は出来ないと言うことです。

ここが足でクリアできないと空力で即タイムアップとはなかなかいかないと思います。

どこどこのパーツで何秒アップと僕も以前言っていたことがありますが、それはある人がある車に乗ったからアップしたのであって、ある素晴らしいミッションを積んだからと言ってもそれを生かせる人間でなければ実際タイムアップしないでしょう。

僕らにはきっと一生体感できない言葉ですが、山田さんいわく、空気を感じて乗るのはフォーミュラーとうちの車だけだそうです。きっとGT500などは空気を感じられるハコなのでしょうが、これは僕らには体験できませんからねえー。

ちょっとくだらない僕の体験を書くと、慣らし中エアロの効果は極小状態でフジを走りました。
100Rで少し色気を出して踏んでみたのですが、速度が上がるにつれて、はっきりとフロントの食いつきが増すのが解りました。

テレビで解説者が「ペースを少し落とすと油断して危ない」なんて言ってましたが、確かに速度が落ちることで空力の効果が減ってその割に足グリップが増えないと危ない状態になるのかもしれません。決してドライバーが油断したからだけではないのですね。

上の方で姿勢を見てくださいと書いたのは、ストレートで前後がバランスよく沈んでいくこと、ブレーキング、コーナリング時に路面とぎりぎりのクリアランスを保っていることを見て欲しいからです。

これは中嶋さんの執念というか根性というかやる気があってはじめてできることです。
なにしろアタックするたびに路面との干渉をチェックして必要な補修をしてくれているのですから。

次回があるならストロークセンサーを復活させてもう少しシステマチックに空力のセットアップが出来る様にしたいです。赤池さんがDL-1の入力チャンネルを飛躍的に増やす方法を試してくれていますがうまくいけば画期的です。

技術面から 2

タービンはテストを含めて貴重なRX6を随分壊してしまいました。
A/Rさんに多大なご迷惑をおかけしました。

これは僕の完全なミスです。

シャフトへの給油不足が原因なのはわかっていて、データを見ると強いブレーキングGが出てその後の加速時に
壊れているのですから、今思えば対策が必要なのは猿でもわかりそうなものです。
ですが僕の頭は凝り固まっていて、タービンより先にエンジンのメタルが壊れるはずだという先入観から離れられませんでした。情けないです。

イースタンクリークでタービンが壊れた時に最後にすがったのは、チューニング界の伝統芸、油圧アップ(ワッシャを入れるだけ)です。こういう技は経験豊富な頼れる鍋島メカにお願いする他ありません。
これで見事タービンのシャフトへのオイル供給不足が致命的にならずに済みました。
じつはこれには前振りがあって、以前鍋島メカが油圧アップをしてくれたのですが、その時のワッシャの枚数と油圧の関係が分かっていたので、今回現場ですぐに対策できたのです。
力太郎も少しは貢献したのかも!?

考えてみれば縦横2Gで使う様にはオイルパンは設計されていないし、ラリーではそういうGのかかり方はしないし、油圧を真面目に考えてこなかった自分がつくづく情けないです。

これからはレーシングカーチックなオイル系にしないといけないですね。
自分的にはチューニングカーという範疇からちょっとだけ離れてしまうのが悔しいですが、おそらくはブローバイ問題も一気に解決してしまうと思っています。
市販車でも気の利いた車は使っているシステムですからまあ許そう(と自分に言い聞かせてます)。

またライバルと比較してあまりにパワー不足なのでタービンを含めて考え直します。
自分のなかでは今回はベストに近いセッティングが出来ましたがそれでもあと100PS欲しいです。
我ながらレスポンス等は良かったとは思いますが。
そこまでしてもライバルとエンジンパワーが対等とはいかないかも (;一_一)

恐るべし、F1パワー

技術面から 1

今年のWTACのテーマは(僕的には)「まともに動かすこと」、たったこれだけでした。

実際にはチューニングカーはその成り立ちがレース専用車とは違い、デリケートなしろものです。
もっと噛み砕いて言うと壊れやすいです。

チューニングパーツを部分的には使っていますが、大部分は純正品ですから、設計強度をはるかに超えた
環境で使っている以上これは当然です。

エンジンに付いて言うと、昨年はイン側カムが折れたので、もうそんなことはさすがに起きないだろうとは
思いましたが、東名パワードさんのご協賛でスペアエンジンをお守りとして持って行くことが出来ました。
まあ準備をしている時はトラブルは出ないものです。実際エンジントラブルは出ませんでした。

ところが現地で驚いたことがありました。

知らないチームの方がうちのピットに突然来て「私は20年以上オーストラリアでラリーをやっています
(一流チームっぽい感じでした)。今マイベックエンジンのイン側カムが折れました。原因が分かりません。
あなたは原因についてどう考えますか?」と聞かれました。

なんとなく適当に答えてしまいましたが、やはり見た目の通りあそこは危ない箇所でした。
どう見ても、もし折れるならここだろう、というところ。

実は使用するエンジン回転から考えるとイースタンクリークではMIVECは必要ありません。

今度もしイースタンクリークを走るならここらへんも考えないといけません。

もちろんMIVECには便利な点もあって、イン側バルタイを電気的に変えられるので、データの無いカムに
現地で換えた時などには便利ですが、それはレアケースでしょう。

エンジンセッティング面ではHaltechを使いましたがこれは使いやすいです。
シフト時のトルクダウン制御とちょっと自分で工夫したインチキアンチラグを今回は使いましたが
近々ラリー用アンチラグも用意されるようでこれも楽しみです。

Haltechについては近いうちに細かい部分も発表できると思います。
Haltechは社長さんもスタッフもとても良い感じの人達で開発も熱心にやっているようです。
ユーザーが自分でいじれるフルコンとして日本でも浸透してくれることを期待しています。







祭りの後始末

忙しいです。

やっとオーストラリアの2011 WTACは終わりましたが今お世話になった方々への
報告やら雑務やらでめいっぱい動いています。

車の事は好きですし頑張れるのですがそれ以外の事はなかなか疲れることも多いです。

さて結果的には今回も超強力なライバルであるシエラシエラと一騎打ちになりましたが
シエラシエラのエンジン担当のエリックは今年も良い仕事をしていました。
エリックは僕の尊敬するエンジニアでライバルでもあります。
なんといっても天下のコスワースですからね!
僕は素人の歯医者ですし(笑)

来年があるかは分かりませんが、僕がエンジンをいじるなら「タマ」を仕込まないと
対等なパワーは出ないと容易に予想されるので一年研究に没頭することになりそうです。

今回仕込んだタマはとても上手く働いてくれてレスポンスは随分改善されました。
何事も簡単にはいきませんが一年あれば形にはなるものですね。

足のセットアップには少しは自信があるのですが、今回はブレーキングG、横Gともにおおよそ
1.9Gほど安定して出るようになりました。
これは嬉しかったです。

このデータはインカービデオとともに10月11日発売のオプション2の付録DVDに掲載予定です。
山田さんのドライビングはさすがです。


何はともあれ今は早いところ雑務を片付けて少しの間楽に過ごしたいです。



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