言いたい放題言わせていただきます
チューニング業界の片隅に生きている筆者TAKIが、業界に対してまた自分が見聞きしたことに関して書きたいことを書くブログです。

プロフィール

TAKI

Author:TAKI
FC2ブログへようこそ!



最近の記事



最近のコメント



最近のトラックバック



月別アーカイブ



カテゴリー



ブロとも申請フォーム

この人とブロともになる



ブログ内検索



RSSフィード



リンク

このブログをリンクに追加する



スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。


仕上がりました

エボⅩ用ECU仕上がりました。

今まで何台かのエボにMOTECを合わせてきましたが今回のECUはACDまで含めてほぼ会心の出来です。

はっきり言ってMOTECより高レベルに仕上がったかな。

同乗してACDのセッティングをしながらパソコンで前後、左右G、スリップ率、ハンドル舵角、アクセル開度、速度などを確認できるのですが、アンチラグもバッチリとドライバー好みに仕上がりました。

これからエボⅨ用に取り組みますが、なんだか楽しみです。

簡単に書いてますが、実は今日だけでもエボⅩ用ECUを10時間ほどいじくっていました。
ここまで時間をかけて仕上げさせてくれた森田さんに感謝します。
普通こんなに時間かけてセッティングやらなんやらさせてくれません。
今まで何時間かかったか・・・・ ちょっと感慨にふけってしまいました。


スポンサーサイト

まだまだセッティング地獄?

今日の夜は9エンジンを積んだ某車のセッティング、明日夜はバルコン2の設定を含んだハイパワーカーのセッティングの残り部分の仕上、明後日はACD書き込み多数とまさに貧乏暇無しを体現するかのような状態です。

正月はこそは貧乏インチキオーディオ三昧といきたいですが・・・?

とり急ぎご報告

皆さん、応援ありがとうございました。

ご報告が遅れましたが先日の筑波アタックでは54.392まで詰められました。

技術的な課題も見つかりなかなか有意義なアタック(僕にとってはテスト)になりました。
どうも1150キロ、ノーマルモノコックで53秒台は可能みたいです。
これって結構凄いことかもしれません。

タイヤは初めてアタックにMコンパウンドを使いましたがこれもG/Sとは違う使いこなし方があるようです。
足のセッティングはがらっと変わってしまいました。
車高、ショックの番手、アライメント、ACD,空力等など勉強になりました。

アタック後はなぜか爆走稼業が激忙しく、アタックの帰りにGDBのセッティングと謎ECUのちょっとした
テスト、昨日はエボワゴンMT、AT一台ずつ、ACD書き換え、今日は午後からダイノセッティングと
本業も多忙な上になかなかの繁盛ぶりで嬉しい(嬉しくない?)限りです。

おかげでまだアタックのログも整理できていませんが、面白いデータを発表できそうです。
インタークーラー様は偉大でございます。
タービン様には今まで大変なご苦労をおかけしてしまいました。

あっ、ちなみに最大ブースト記録もおそらく更新間違い無しです。
完全に間違ったタービンの使い方ですので決して良い子は真似をしないように。
それとブーストを上げればタイムは簡単に縮まる?わけはありませんのでご注意ください。
むしろダウンする事の方が多いでしょう。

蝸牛の師匠様ブログ
全日本ラリーエンジニアのブログ
見てみるが吉
関田師匠の店(ウソ)
空力(とポールダンス?)ならお任せ
まだまだ全日本最前線で戦う

チームサイバーエボの皆さんに感謝

25日にまた筑波を走ります。

チームサイバーエボの皆さんに感謝。

特にメンテ担当のアンリミさんにはご迷惑をおかけしますがよろしくお願いします。




Xはかったるいとお思いのあなたへ

いよいよ研究中のX用の社外ECUが煮詰まってきました。

海外のワークスが多く採用するECUですから、ポテンシャルはあるのでしょうが、いろいろと
難しい部分もあり、ちょこっと進歩が止まっていましたが、それもほとんどの部分で解決したので
昨日基本的な部分をいじくってきました。

結果、MOTECでも感じたのですが、電制スロットルも含んで基本的な制御が競技用でシンプルで
余計なことをしていない(市販車用ECUでは必須な部分が必要ない)ので、ドライバ-にとっては
レスポンスがダイレクトで乗りやすい様です。
アンチラグなしでも車重が気になりません。9みたいな感じです。

悔しいですがこれは純正書き換えでは出せないフィーリングです。
同じ燃調、点火、MIVECのデータでもECUごとにフィーリングは違います。
オカルト?オーディオみたい? いや、もちろんこれには根拠はあります。

これから細部の煮詰めに移りますがようやく楽しい領域に入ってきました。


今のところエンジンECUはAYCレスのRSでしかテストしていません。SSTで使えるかどうかは未確認です。

ACDはAYCレスのみ対応ですが、今後こちらからの要望が多ければAYC対応版も開発してくれるかも
知れません。

オートサロンのMK SPORTさんのブースで、いろいろと詳しいスペックを発表できると思います。

HP更新

チームサイバーエボHP
あかいけさんに更新してもらいました。
ご覧になってください。

ついにチューニングカーもアンチラグ時代到来か?

アイドルコントロールバルブ、スロットルを全閉でも開けておく、2次エアーバルブ、EGR、電制スロットル、アクセルキッカー等々空気の導入方法はいろいろ、また点火リタードのさせ方、点火の間引き方、燃料の吹き方もいろいろ・・・ アンチラグが一番ドライバーの好み、チューナーの個性が出るところかもしれません。
(僕なんかは頭が弱いので適当にがんがん数字を変えながらこんなもんだろうでセッティングを決めちゃいますが)

うちの車に今使うなら、ある速度以下のコーナーで排気温度が一定の範囲でのみ使う、負圧はちびりながら使う、なんてところかな。(うちの車もブースターを外してもいける準備はしています)

WRCの優秀なセッティングスペシャリストがチューニングカーのタイムアタックに参加してくれるなら、絶対にアンチラグを上手に使いこなしてくると思います。

GTでも毎年トライ&エラーをしている部分なのでノウハウを一般に公開するのはなかなか厳しいかもしれませんが、それでも少しずつチューニングの世界にも浸透していくものと思います。

ロスが少ない様にシフトを助ける機能(NAでも有効ですよ)、アクセルオフでもブーストを維持するアンチラグはこれからの必須機能となると思います。

現在はちょっとした都合でうちの車にはアンチラグは使っていませんが、これからは使うことを前提に考えています。だってサーキットであの音を聞いたら羨ましくなってしまったからW 山田さんも嬉しそうだったしなあ・・・

実際には海外のラリー用に使われているコンピューターで簡単に実現できてしまいます。
ラリーカーのセッティングをする時なんてのはほとんどの時間をここに使います。(僕の場合ですが)

レブスーパーバトルの動画をご覧になる時には是非ここらへんにも注目してください。

2009 レブスーパ-バトル 結果

レブ 結果


ここにも動画が


ここにも

まだお会いしていませんが、僕が尊敬するタービン(その他諸々)のお師匠さん(勝手に呼ばせていただきます)のブログにも先日のテストの動画を貼っていただきました。

ブログを読んで僕が知りたかった事がちらっとさりげなく書いてあるのを発見してからロムってましたが、ついにタービンをさわっていただくことができました。

これからが楽しみです!

エアロ(長文注意)

うちの車は空力スぺシャリストのボルテックスのナカジさんが参加してくれて何段階かで生まれ変わってきました。

最初はリヤのGTウィング、それからボディ上面のエアロ、ボディ下面のエアロとエアロが進化する度に車自体の特性が大きく変化してその度に驚き、対策してきました。

一番驚いたのは、理屈では分かっていたつもりでしたが、ボディ下面のエアロをいじった時の操縦性の変化の大きさです。

タイヤを18インチにした時も操縦性が大きく変わりましたが、ボディ下面をいじると車自体の特性が変化してしまうのでセッティングの方向性も大きく変わりました。

ダウンフォースをボディ下面で稼ぐ以前に先ずはきっちり足回りが出来ているとしたら、ボディ下面をいじったら、先ずは、一番地面に近い場所が接地する寸前、もしくは許せる範囲で接地させられる車高と前後左右の動きの限界を探る事が大事です。次に車体と地面ができるだけ位置関係を変えない足のセッティングが重要です。筑波なら最終コーナー入り口でフロントアンダーパネルが地面に軽くこする感じ、各コーナー進入時、最大ロール時に強く地面に当らない事が大事になってきます。当初はショックストロークをパッカーやバンプラバーで制限したりしましたが、セッティングが決まってくると必要なくなりました。
こればかりは勘ではなかなか決めるのが難しいので出来ればストロークセンサー等で実際のショックストロークを測定してみると良いと思います。
実はうちも最初は富士を走れず、悔しいのでストロークセンサーを付けて走ってみたら、何の事は無い、フロントがとんでもない勢いで沈み込んで、相乗的にフロント部分のダウンフォースが増し、ますます沈み込んで、沈み込むとフロントスプリングの反発力でまた持ちあがりこれを繰り返す現象がでていただけでした。
そこで現場でナカジさんにフロントスポイラーの仰角を変更していただきば対策完了!となりました。分かってしまえば楽勝ですがそれまでは結構悩みました。

F1がウィングカーだった時はライドハイトを変えたくなくてバンプラバーに当てて走っていたと聞きますが僕にも少し理解できます。

なんだか難しく書いちゃいましたが、ダウンフォ-スがロールとピッチングによって大きく変化するなら、変化が少なくなるように地面に対して車の位置をできるだけ変えないセットアップを目指すべきだ、ということです。

今はアンダースポイラーの前端を少し持ち上げてもらい、フロントが沈んだ時に当らない様に、またピッチングに対して空力変化をダルにしてもらっていますが、これが無い頃は、筑波の1ヘアへの進入で、空力中心が前過ぎて操安が損なわれました(なんだかGTみたいで内心嬉しかったです)。

ショックのセッティングに関しては、縮み側の調整には敏感になり、伸び側の調整には反応が鈍くなりました。
伸びはダウンフォースで抑えられているので縮み側の調整で操縦性が大きく変わる様です。
TEINさんのショックを使わせていただいています。

デフは弱くできました。これもコーナー内側のタイヤの浮きが抑えられているからで、タイヤの摩耗がとんでもなく奇麗になりました。またより柔らかいコンパウンドも使用できるようにもなりました。コーナー内輪の摩耗はタイヤを痛めます。
デフはクスコ製です。調整が楽で効きが安定しています。

スタビも同様で、外輪の荷重を内輪にかけてやる方向の左右連結油圧連絡式ショックが付いているかの様なフィーリングです。つまり弱くても大丈夫。でも強く利かせるセットアップも試してみたいです。

ブレーキは初期制動の強いタイプが使えるはず。うまくいけばよりリヤを利かせられる可能性もあると思います。
PFCを使っていますが富士でも全く問題なし。キャリパーに至っては付いてきたノーマルをずーっと使っています。

エンジンは、縦をより使いたいですから、よりコーナー出口でパワーをかけられる作りがよいです。簡単に言えばモアパワーです^_^;(モアブーストではありません)
今回は僕もエンジンはアンリミさんに丸投げです。モアパワーを目指す人はアンリミさんにどうぞ。

それと超基本的なことですが、車は安定方向になるので、普通に作った四駆(というかエボ)では、曲がらない方向になりがちです。これをどう解決するかをエアロを利かす前にマスターしておかないとエアロを利かせても速くはし難いでしょう。先ずはアライメントとデフ、ショック、バネのセッティングを自分なりに極めましょう。ちなみに僕は全然極めていません^_^;
ここらへんを勉強したい人にはMK SPORTさんがお勧めです。ここは重要なポイントです。

エアロを利かすほどタイヤにはとんでもない荷重がかかるのでこれはADVAN 050以外ないです。

ホイールについては今履いているAMEさんは真面目です。きちんと探傷検査までしてくれるホイール屋さんは滅多にありません。確かに最軽量ではないかもしれませんが、強度、剛性、価格の点で絶対のお勧めです。

エアロはもちろんvoltexさんがベストです。風洞実験しているエアロパーツなんてなかなかないです!

それとこれは一番大事。
ドライバーが空力を理解し使いこなすこと。
プロは身体で覚えているのでいきなり限界で運転しちゃいますが、これが難しいのは、あるコーナリング速度の範囲では、空力の効きが弱く十分なダウンフォースが発生していない、したがって限界を超えてしまう、その範囲を超えるとこんどは空力で抑えてしまうのでコーナリングが安定してしまう、という厄介な現象が起こりうることです。
富士の100Rなんかは山田さんのあの恐ろしい進入スピードだからこそコーナリングが安定する、少し落とすと実はかえって危ないかも知れません。
しかし山田さんには詳しく説明なんて全くしていないのになんでいきなりあの速度でいけるのかな?まじで謎です。

また足回りのパーツにはとんでもない荷重がかかる様になるのでクラック等の点検は常に必要です。
もしこわれてもドライバーが生きて帰ってこられる対策と覚悟無しには絶対強烈なダウンフォースはかけてはいけません。良い子のお約束です。

こんな感じの対策がうまくいけばエアロを有効活用してあなたも軽く1秒縮められるかも・・・



後日譚

実は
1、前日の走行でオフィシャルに旗を振られそうになりました。
  これはブローバイの実験をしたのでタービンからオイルが出て煙もくもく状態になってしまったものです。
  関係者の皆さん、ご迷惑をおかけして申し訳ありませんでした。
  おかげで脳内で考えた無駄なブローバイを出さない方法が正しかったことが確認できました。
  でも実は事前にある凄い方からヒントはいただいていました。感謝です。

2、本番で三回目のアタックの時にはエアクリを外しました。
  鍋島メカ、ナカジさんに急きょ茶漉しフィルターを作ってもらい、ダンボールでタイヤカス対策までしていただき  ました。お二人に感謝します。これって結果を見ると効いたかもしれないです。

3、バックストレートにて最高速が226キロ出ました。
  なんとなく嬉しいです。

4、エアロを生かすセットアップはいずれまとめて書きたいと思います。
  やり方次第でエアロの効果は全く違ってくるようです。
  エンジン、デフ、ショック、スプリング、スタビ、全て変えてやってやっと納得できる効きが得られました。

5、やっとちょっとしたブレーキキャリパーの工夫を見つけていただきました。実は内心自慢でしたが・・・ 
  さすがGT屋さんです!

6、車重は1149でした。まだ重いですがノーマルのボディとメンバー類ではこれくらいかも。
  今回はナカジさんのおかげで以前より7キロは落ちました。

7、「1コーナー、1ヘアを3速で作戦」は失敗に終わりました。実は2でも3でもインフィールドのタイムが変わら  ないなら絶対に3でコーナリングした方が速いです。なぜでしょう?

8、まだ山田さんの驚異の最終コーナー4輪ドリフトインカービデオは見ていません。当日はレブさん、オプションさ  ん、二台のカメラを積んでいたので更に自分ち用のカメラは積みませんでしたので。
  早く見たいです!

レブ スーパーバトル 2009


[続きを読む]

こちらの方が画質が良いです


[続きを読む]

期間限定配信動画


[続きを読む]

漢のタービンにはやさしいMIVECをどうぞ

うちの車には、風量的にもう少し大きいタービンが欲しい今日この頃ですが、それでもなかなかノーマルみたいに下からぐっとくる感じは出ませんでした。

それでも怠惰な僕は、7ベースの今のヘッドでまだまだいけるぞ、と今年も頑張るつもりでしたが、ナカジさんからの命令で(^_^)ついに9ヘッド化(MIVEC化)しました。今まで数々のエボ9、10をセッティングしてきて、MIVECの効果は十分知っているつもりでしたが、はたしてうちの車みたいな極端な仕様ではどうなる事かと思っていましたが・・・ やはり効果は絶大でした。

まるでカローラをドライブしてるみたいに見える山田さんの運転で、しかも古いMコンのタイヤ、ローブスト、1コーナー、1ヘアは3速で55.7まで出ました。
ダイノ上では4000回転で38キロ程度のトルクは出ていますから、上のパワーを考えれば十分パワーバンドは広いと言えると思います。
ちなみにアイドリングも1000回転、ご近所のおばちゃんからも苦情は来ないと思います。

GT系のタービンにMIVECを組み合わせれば、低速からとんでもないトルクを堪能できますし、漢のタービンと組み合わせてもセッティング次第でカローラちっくに仕上がります。

これからはでかいタービンにMIVECがかっこいいです。

3日 雨みたい

明日になっても3日が雨の予報なら、3日のアミューズ一日走行会の15番ピット付き走行権を激安にてお譲りします。
興味のある方は連絡ください。



上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。