言いたい放題言わせていただきます
チューニング業界の片隅に生きている筆者TAKIが、業界に対してまた自分が見聞きしたことに関して書きたいことを書くブログです。

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F-CON is 使ってみるか

純正ECUでデータ変更する時は、先ずはデータを吸い出して、必要な
部分のデータを変更して書き込む。
実はエボ8以降の純正ECUには固体識別番号?が書き込まれているので
そこはそのまま残しているわけだ。
僕が純正ECUをいじる時には、ディーラーのコンサルトを突っ込んでも
通常何も異常は発見されない様に工夫はしてある。

こんな事を言ってもまだ不安な方にはHKSのサブコンを使う方法も
考えていこうと思っている。
それでも純正ECU側でリミッター(スピード&ブースト)をカットして
おく方が便利で理屈には合っているのだが。

特にインプGDBのユーザーさんは、未だに純正ECUをいじるべからず
志向が強いみたいだから、先ずは純正ECUのスピードリミッターカット
そしてサブコンと言う方法も提案していきたいと思う。

どうもエボとインプのユーザーさんって求める方向性が違うらしい。
走りも語りも両方楽しめば良いと思うのだが…
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タービン破壊魔

タイムアタックでRX6を使い始めて随分になりますが、またまた
やってしまいました。
通算で7,8コは破壊したと思います。
このRX6(TCW76-P25)は中速から素晴らしいトルクの
立ち上がりを見せる、使い易い?良いタービンです。
今回パワーエンタープライズさんからRX6のタービンキットが
リリースされましたが、エキマニの出来は素晴らしいし、マニア心を
くすぐるかっこいいキットです。
タービン交換を目論んでいる皆さんは、一度キットの実物を見て、
RX6を積んだ車に乗ってみましょう。


9は恐い

もうそこそこの台数をこなしましたが、どうも9はいわゆる個体差が
大きい車輌が時々ある様です。
エアクリを交換しただけで危険領域に突入している車輌も数台見かけ
ました。
絶対数は多くは無いと思いたいですが、恐いです。
これはマイベックの動きの差が効いているのか、他に要因があるのか
まだ細かい部分は不明です。

要は数パーセント?に当たらなければ全く問題は無いですが、
エボ9は現車合わせを強くお勧めします。

(ちなみにセミオーダーは余裕を十分取っているつもりです。)



何故かACDセレクターが今頃売れてます

特に8以降のAYC付きエボは、AWD-ECU(ACD-ECU)のセッティングで
操縦性が劇的に変わる。
まさにパソコン上で操縦性を簡単に変える事が出来る。
まあ、こんな事を言い続けて来たのだが、やっと認知されて来たのかな…
特にサーキットを走るユーザーさんには、何にも増して強力な武器に
なると思います。
自分の腕、路面やタイヤの状況、足やデフの状況次第で、ACD-ECUの
セッティングを変えられる有利さは、一度体験すると止められない
ものです。
これからは「これ」でしょう。


現車合わせの時に気になる事

なぜか全開を繰り返すとどんどん調子が良くなる車が多い。
多分燃焼室周辺のカーボンやオイルスラッジが回す事で取れて
いくからだろう。
時には全開してやった方が車にも優しいと思う。

DIYも良いのだが電気系の配線処理が不確実であったり
シリコンチューブの接続がいい加減で漏れがあったり
するのは最悪の事態を招く事もある。

ペダルに妙なプレートを貼り付けていて乗りづらいを通り越して
大変危険。

メーターを付けるのは良いが向きや取り付け位置が悪くほとんど
見えない。

アライメントが狂っていてセッティングどころではない。

下回りが腐食していてボロボロ。外観は良いのにインタークーラー
表面が手でボロボロと剥れた車があった。

無理な乗り方はしていないとユーザーさんは言うがヘッドガスケット
のリークテストに反応する。

ISCVが死亡していてアイドルが安定しない。

O2センサーが不調で空燃比フィードバックが働かない。

足回りにガタがある。

乗り心地が限度を超えて悪い。車内でパソコンを操作出来ない。

エンジンを開けて見るともっとスゴイ車もあるが上に書いた様な
事は日常茶飯事だ。
だから現車セッティング(と言うより現車確認)は必要だ。
ショップさんに現車チェックまたは現車セッティングを依頼すれば
必ず一通りの確認はするはずなので、心配なら一度診てもらい
ましょう。


現場は熱い

昨日チューニングパワーズに行って来ました。なんだか恒例行事に
なってしまったかな。

ある意味チューニング自慢大会なので僕もその自慢を見たり聞いたり
するのが楽しみなのですが、今年も現場は熱かったです。
カーボンクラッチの地味な進化、インジェクター洗浄マニアの僕にも
参考になったインジェクター洗浄マシン?、RVCS、マシン加工の
燃焼室、憧れだったマーレーのピストン、オーストラリア製の
インマニ、HKSのクランク、オグラさんのロガ-等々楽しく見させて
頂きました。

幾つかアイデアが浮んで来ました…
形にしようと計画中です。

エンジンに関してやりたい事、欲しい物

コスワースの製作したヘッド(お手本にしたい)

ソリッドかつ軽量なロッカーアーム(ローラーロッカーって必要?)

ヘッドとピストントップ&トップランドへの表面処理
(まだロットごとのばらつきがあるらしい)

ブロックへの悪戯(温度管理して) 

純正加工品ではない100mmストロークのクランク

MOTECのアンチラグシステム(自分の車ではまだやっていない)

そろそろインマニをモディファイしたい(ボトルネック?)

もっと風量のあるタービンで上にパワーバンドを広げるか
もしくはより下からブーストをかけたい(ミスファイア復活?)







4G63 壊れないチューニングエンジンを作るには その3

以上2点がハード的な意味で壊さない2大ポイントですが、もう
一つ考え方として大事なのは、高回転まで回さないでハイパワーを
出す事です。
4G63に関しては、高圧縮、ローブスト、高回転の組み合わせは
上手くいかない(Bライ競技は別)、サーキット&ストリートで
ハイパワーを長く楽しむなら、低圧縮比、ハイブースト、中速重視
が正解です。低圧縮比、ハイブーストで8000前後まで回すと
なるとヘッド関係のセットアップがなかなかに大変です。
ピストンも妙な側面の当たり方をするし。
現にうちの7のエンジンはチタンリテーナーが買えなかったので
ノーマルの動弁系から軽量はしていませんでしたが、結構パワー
自体は出ていた方だと思います。7800位までなら普通に
使えるしね。
バルタイ、ポート形状、燃焼室、クリアランス等もやたらなことは
せず?、普通に中速重視に組めば普通にハイパワーは出てしまう
ものです。
バルブガイドをカットする(おいおい、ロッカーアーム付きだぜ)、
クランクのジャーナルのオイルクリアランスを広く取る(おいおい、
NAじゃねーぜ)なんて間違ってもやらない方が良いと思います。
そんな事より大事なポイントはあるはずです。



4G63 壊れないチューニングエンジンを作るには その2

チューニングと言うとすぐにクランク、コンロッド、カム、ピストン
のバランスだあ、クリアランスだあと考え勝ちです。まあそういう
ところも大事ではありますが、エボでハイパワーを出すなら
先ずはピストン、シリンダー間のクリアランスにこだわりましょう。
もちろんダミーヘッドボーリングは必須です。
ヘッドを規定トルクで付けてクランクのラダーも付けた状態で、
ブロックを逆さにしてシリンダーの内径を高さを変えながら計って
みる、これで大抵はびびるはずです。世の中そんなものです。
大まかな傾向として4G63で鍛造ピストンを使っている場合、
壊れない事重視ならクリアランスを広めに、パワー重視なら狭目が
良いでしょう。
パーツメーカーが標準としているクリアランスは、自社の基準で
計ったものであり、必ずしもユーザーの使い方と合っているわけ
ではありませんから、それを参考に自分なりのクリアランスを
決める事が大事になります。


全日本ジムカーナ第7戦イオックス 

森田名人が昨年に続き優勝しました!
全日本ジムカーナSA-3クラスはつわもの揃いで、一筋縄ではとても
いかないところです。
名人は二人目のお孫さんが今年生まれたおじ○ちゃんですが、
最近のおじ○ちゃんは全く凄いパワーです。
日本の真ん中辺りにもこれまた凄いおじ○ちゃんがいます。
僕などいつもそのパワーに負けまいと思ってはいるのですが
まだまだ学ぶ事ばかりです。
とにかくいつも更なる高みを目指す、決して立ち止まらない、
前しか見ない、ああいうおじ○ちゃんになって、何時までも
若い者いじめをしていたいですね。僕の目標です。
技術的な事は後からついてくるものです。先ずはやる気、これが
真実でしょう。

4G63 壊れないチューニングエンジンを作るには その1

ピストン外周部とスキッシュとの距離に注目する。
圧縮比ばかり追っていても片手落ち。
狭いとどうなるか、広いとどうなるか、実験してみましょう。
理屈が分かっていれば実験結果に納得がいくはず。
ほら、ピストンが壊れる時のパターンでノッキングが出ている場合が
あるでしょ?
これってどこからノックが出てるのだろうか?

これで多くのエンジンが救われる!?

究極は鉱石掘り? 鉄鋼業?

知らなかった事を知る、出なかった事が出来る様になる、特にそれが
自分が興味を持っている車の事ならば嬉しい。
僕の場合は他人に任せるとやっぱり自分の気に入らないところが
残ってしまい(これは酷いな、とはなかなか言えないよね)、
どうしても自分でやらざるを得なくなってしまう事が多くて
(要はこだわり過ぎ)エンジンも足も自然に覚えてしまった。
(ポート見て泣きたくなった事もある)
思考実験&実地試験して新しい事実が分かった時は楽しいし、それが
常識と反対ならばもっと楽しい。
何かと自己責任を叫ぶ人もいるが、それは常識としてわきまえて
もらって自分の車で思い切り楽しむのも良いだろう。
ボディは今のところ自分ではやった事がないが、うーん、ちょっと
無理かな(笑)

2.2L 2.3Lキット よりどりみどり

4G63の排気量アップキットも選べる時代になった。
僕は「ありもの」を適当に組み合わせて使ったりしているが、これは
出来れば避けるのが賢明だろう。
そこで選び方の第一ポイントはクランクシャフトだ。
純正流用、純正の小変更、削り出しといろいろあるが、クランク
は一度買うと買い直しがなかなか出来ないので、自分の使い方を
考えて選ぶ必要がある。評判を聞くのは当たり前として、必ず自分の
目でものを見て判断する事が重要だ。なぜか良い物は良い感じ?が
必ずするものだ。素人の直感は鋭い。
コンロッドも手にとって見れば、良い物、悪い物の判断はほぼ出来る。
あまり修正せずに組みたいなら見た感じの良いものを選ぶべきだ。
大抵直感は当たる。
ピストンは同じ鍛造なら「重いもの」を選べば間違い無い。
無駄肉が付いて重いのは論外だが、作りがしっかりしているものは
壊れにくいと思ってもらって良い。
最後に表面処理だが、特にピストンに付いてはこれから絶対流行る
はずだ。メッキ技術自体も進歩しているし、有効性はトップレベルの
連中なら知っているのだから流行らないはずがない。
特に鍛造ピストンのトップからトップランドにかけては、今の段階でも
信頼できる業者を知っているなら処理すべきと考える。
ヘッド側の表面処理も普及して来ると面白いのだが…

通好み

昨日パワーエンタープライズさんの4G63用RX6のキットを見せて
いただいた。
エキマニの出来は最高レベル、いろいろな点で「分かってる」人が
作ったものなのは一目で理解出来た。
セッティングも楽しめそうな感じだし他人とは一味違う優れものの
タービンキットをお探しの方には絶対お勧めだ。
ただ僕の経験から言うと、エンジン本体を2.2L化した方が更に
楽しめる車になるだろう。
組む時にはタービンの選定を含めてショップとよく相談した方が良い
と思う。タービンのスイートスポットが狭いだけに外すと本当に
つまらない仕様にもなる・・・

ごちゃ混ぜ上等?

ピストンにはテフロン系の表面処理、メタルにはモリブデン、カム
ジャーナルにはマイクロロン(テフロン?)なんてごちゃ混ぜ処理を
した時に、組み付けペーストをピストンとカム系統にはマイクロロン、
他はワコーズのモリブデン系のペーストなんてこちらもごちゃ混ぜに
してしまって良いものだろうか・
それ以前に一つのエンジンのなかでテフロン系とモリブデン系の
表面処理を分けて行うのはいかがなものだろうか?
うーん、疑問は尽きないなー。
とりあえずやってみるか!

バルブは飛ぶ!

ラッシュは殺してソリッドにしているのだが、カムのロッカーアーム
が着地する側に傷が入る。しかも面白い事にそこから15mm位の
部分のカムの表面が白っぽい。
それも実は1番のインテーク側のみ・・・ これは飛んだロッカー
アームがカムに着地する時に油膜が破られてしまい、部分的に
金属同士が接触してしまっているのだろう。
今回はカムにおまじないをしてみるが、問題は何時そうなるのか、だ。
つまり始動時なのか、回転が上がった時なのか、コーナリング中
の瞬間的な油圧ドロップした時なのか、それが知りたい。
今のところ1番だけなので油圧系をいじってみるのも手かな。

ブーコンの必殺技

ブーコンと言うと、要するに設定したブーストまでかかれば良いの
だろう、と思われてしまうかも知れないけれど、少しでも速く安全に
走らせようと思うとなかなかそうはいかない。
タービンとエンジンの限界まで即座にブーストを上げる、そして
そこでピタッとブーストを安定させる… のは基本だが、それだけ
では限界で走らせるには足りない。
例えば6000回転 ブースト2.0kで限界に達するタービンなら
それより上の回転域では逆にブーストをダウンさせる使い方をする
場合もある。

ソレノイドを使うならデューティー制御をする以上レスポンスと
制御の正確さにおいて超えられない壁はあるし、ステッピング
モーターでもフィードバック制御である以上多かれ少なかれハンチング
もオーバーシュートもある。
マニアックにいくならウェストゲートのチューニングを行ってから
ブーコンのセッティングをするのだが、ウェストゲートのチューニング
は思いのほか「効く」。

なんて事を念頭におきつつブーストアップ車輌のブーコンセッティング
をする時に僕が考える事は、カムを変えて排圧を上げた時には
強化アクチュエーターを使う、ブーコンは機械的なセッティングで
弱点を消せる場合も多いので、頭を使って取り付ける、極限を狙う
なら回転数ごとにブーストを可変出来るものが良い、熱的には
ブーストアップが一番厳しいとも言えるので、しびれながらデ-タ
と音に注意しながら勘を働かせる、くらいかな。

実際気合を入れてブーコンセッティングを決めると目に見えて
速さが違ってくるのだ。

燃焼室容積を測った。
昼休みに待合室で女の子に手伝ってもらいながらやってみたが、再現性
も高く良い計測が出来たと思う。
まあ測ったところでどれくらいの圧縮比が良いのかデータがなければ
あまり意味があるとは思えないが、これは毎回測定してデータを積み
上げるしか無いだろう。
今回は前回より少しパンチを増してパワーを出す方向で組む予定なのだが
組んでテストするのが楽しみだ。
尚バルブの傘周辺に少しだけワゼリンを付けて燃焼室に収めたら、
燃焼室に測定用オイルを満たしてもポート内に漏れる事は無いはずだ。
漏れる様なら… 当りが悪いのだろう。




バルブシートカット(マニア向け)

シートカットをしてバルブを沈ませるとバルブが閉まった状態での
カム側への突出し量が増えるからカムとロッカーアーム、バルブステム
エンドの位置関係が変化する。
この時、ノーマル時のロッカーアームの角度を重視するのか、バルブが
フルリフトした時のロッカーアームの角度を重視するのかで、実は
バルブの開け、閉めの速度が変化する。
ステムエンドにはステライトだかが盛ってあるのであまり研磨して
減らすのもなんだかなあ、だし…
L型みたいにここに徹底的にこだわる人はいないのかな。
僕ですか? 僕は少しばかりこだわってます。
いろいろ変えてみると確かにフィーリングは変化しますよ。
それよりバルブスプリングのセット位置のばらつきは泣けてきますが
セット荷重を揃える様にスペーサーを作る気力はありません。
誰か4G63でバルブスプリングのセット荷重を測定して揃えた
根性のある人いますか?
まあターボだし力ずくで回しちゃうので気にしないのが一番か。

エンジンを組む時にブロックの上面研磨、ヘッドの下面研磨をするのは
常識だが、いつも疑問に思うのが、この時に少なくともヘッドボルトを
締め付けて平面を出さないと、ヘッドボルトを締め付けた時の変形の
大きさを考えると、ブロックとヘッドの合わせ面の圧力が均等にならないのではないか、と言う事だ。
確かにヘッドボルトを締め付けた状態で平面を出すなんて今の加工
方法では不可能だがどうも気にいらない。
まあ鋳鉄のブロック、アルミのヘッドだから熱膨張もひどく違うし
そこまで気にしなくて良いのかも知れないが、スタッド方式のヘッド
ボルトに変えた時のボアの変形の凄まじさを知っている身としては
ダミーミッション、ダミーオイルパン、ダミーエキマニ、ダミーインマニくらいはくっつけて面研、ボーリングしたいところだ。
或いはヘッドガスケットを作る時に圧力分布を考慮して部分毎に厚さを
変えるなんてのも考えられるかも。

エボには純正交換式エアクリだろ!

実に興味深い言い分です。

真実は、純正交換エアクリならノーマルコンピューターでも燃料カット
が入りにくい(要はパワーが出ない)のでコンピューターに手を加えられないなら仕方ない、と言う事です。吸入空気量がノーマルと変わらないのでセッティングもそのままでもいけるしね。

パワー重視の使い方をする場合、タービン以降は太くて真っ直ぐな方が良い、これも当然。細いふんづまり系パイプの場合、確かに製造コストは安い、スペースに余裕がある分寸法の公差も大きく出来る、コンピューターセッティングも楽勝、と作る側には良い事ばかりです。ブーストコントロールも楽。
逆にエキマニは1次背圧を適正化する目的で細めのものを使ったりはしますけど。

ずっと言い続けていますがなかなかねえ・・・

表面処理

いろいろ種類も選べる様になってきたみたいなのでこれから楽しみながらテストしていきます。
今回は実績のある処理を試してみます。
ここ2,3年はエンジンパーツの表面処理がチューニング業界で普及していく事になるでしょう。
新しいものが好きな方は研究してみる価値はあると思います。
ちなみに歯科業界でもチタン床義歯が流行った時に同時に表面の
軟窒化処理が流行りました。
ジュンさんのチタンリテーナーにもこの処理をしたものがあるらしいです。

スプリング

なぜか、アンリミテッドさんに新品、中古スプリングが掘り出し物とし
て結構な本数あるみたいです。
スプリングレートを変えてテストしてみたい方、ちょっと見てみたい方
は一度遊びに行ってみましょう。
確か10K位から20K位まであったと思います… 内径も数種類あったはず

エア抜き

ブレ-キのエア抜きはサーキットを走る時には誰でもすると思う。
ここで提案、ACDが付いているエボは騙されたと思って走った後にエア抜きをしてみよう。
結構フィーリングが変わるかも知れない。
ただしフルードには微細なゴミでも混入させない様に注意する事。
某開発の方に聞いたところ、ポンプの故障はコンタミに起因する事がほとんどらしい。

以上その内に?HRSさんから発売されるであろうエア抜き機の宣伝でした。これからはエア抜き機はHRSさんの製造、販売となります。
よろしくお願いします。

何とかの壁とか言う本が流行った事があったが、確かに人がして来た、見てきた世界はそれぞれだから、どうしても通じ合えない事はあると思う。

今回ちょこっと4G63に関して、自分が何をどう考えてやってきたか、これから何をしたいかをまとめてみたのだが、冷静に読み返してみると、自分が経験して分かった事、いろいろ調べて理解出来た事のオンパレードで、他人が見てもほとんど理解不能なのかも。

少しでも知識を仕入れたいと願うこの業界の人達にも何通りかパターンがあって、僕が尊敬する先輩方は、分からない事はとにかく質問して聞く、或いは調べまくる。ずるい人間は「そうでよね」攻撃で知っているふりをして知識を聞きだす。こういう輩は他人には、またお客さんにはその得た知識を自慢そうに披露する(笑)。 根性がある人はどうにかして調べるか実験する。

業界人観察はなかなか面白い、自分が巻き込まれない限りは。



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